纵观今年汽车技术与设计领域，也许有着非常多的小故事值得去深挖，在我们的讨论与下，最终我们将对今年最有价值的10件事为你做一个盘点，在让你了解到今年汽车大事件的同时，也让你获得10件作为“老司机”所必备的（装逼用）谈资。

  注：为让大家更好地与编辑们沟通，特在每页制作了该页撰写编辑的小介绍，如有任何问题或想交流的地方，欢迎点击各编辑简介，在各编辑博客中留言。

  如果说起汽车品牌中的百年最佳CP，我相信奔驰宝马这对欢喜冤家一定是全世界公认的，无论是从宝马百年庆典时奔驰发的广告还是从它们之间的竞品车型上看，虽彼此看作是死对头，但它们也经常相互借鉴与学习对方的优点。

  由于气缸排列布局上的不同，直列6缸发动机会需要更长的空间去布局，并且由于曲轴较长，曲轴挠度较大，曲轴就更容易变形，这么一来，工程师就需要为直6发动机设计一根强度更高的曲轴，无形间也增加了材料与制造成本。但直6发动机有着与V6完全不同的点火特性，并且这一平顺性可以非常好地抵消掉发动机的一阶与二阶振动，故在发动机平顺性方面，直6发动机还是有着一些先天优势的。

  那么这台新6缸发动机究竟有着什么不同之处呢？从发动机最核心的地方：气缸方面，就已经展现出了“告别老V6”的痕迹。本次换代的新款奔驰6缸发动机将采用直列布局。你没有听错，奔驰“投敌”了，转向死对头宝马擅长的直6布局了。相信知道这一消息的你和我一样，刚开始也是“一脸懵逼”的看待这件事。好好的V6怎么说改就改了呢？

  这一次，奔驰为何又要“重拾”直列6缸发动机呢？在回答这一问题之前，我们来看看宝马这两年都做了什么：一款B系列发动机，让发动机像搭积木一样的增减缸即可。而这种设计方案，我们可以将其称之为模块化设计。

  所以说，奔驰这一次开发全新直列6缸发动机，并非是一种对过去设计形式的“重拾”，反倒是顺应了时代潮流，开始了模块化生产的道路。这台代号为M256的直列6缸发动机将采用单缸500mL排量，缸心距采用90mm设计，长度较现在的奔驰V6发动机而言并未增加许多，但总体体积减小不少。初期动力单元包含这款直6发动机和“减两缸”的直4发动机，首批搭载车型将用在小改款奔驰S级上面，而未来的V8与V12发动机便分别是上述两种发动机进行V型夹角并联的产物。

  那么这样看来，奔驰并不是想着“将宝马直6发动机一军”，而是要“将宝马全系发动机一军”。诚然，模块化是一种结构设计上的未来趋势，虽然初期开发成本较高，但这样的设计有着更好的发动机之间的零件通用性，还能让这一系列中近乎所有发动机都能共享到最先进的发动机技术，并且在未来开发其它缸数发动机上有着更高的成本优势。如此之多的好处，奔驰自然不会掉队。（欲了解奔驰全新发动机？猛戳链接：奔驰全新直6发动机）

  说完“奔宝”这对百年CP，我们视角转向东亚的一个盛产“小电影”的地方——日本，在这里，同样有着一对品牌CP，在发动机技术方面互相较真，演绎着它们之间的“热效率之战”，它们就是丰田和本田。

  一般在发动机领域所说的热效率，其实说的是热转化效率。而优化发动机热效率，简单点说便是发动机在爆炸做功过程中尽量减少热损耗，让有限的燃料尽可能地转化成动能，实现节油效果。提高热效率的方式有很多，诸如优化配气相位机构、点火系统和润滑机构，让油气混合更加充分并尽可能地产生更多动能，再加上优化零件之间传动效率，都可以使得发动机热效率更高。

  虽然在很多新技术方面，曾经的丰田在使用策略方面还是略显保守，一直低调地制造着各种质量稳定技术成熟的车型。可现在，各大厂商纷纷拿出了其看家新技术投入到量产车中，“老虎不发威你当我是Hello Kitty吗？”研发了那么多“黑科技”，是时候“放一波大招了”。就拿8AR-FTS发动机来说，不仅具备D-4S混合喷射系统和双循环切换，配合涡轮增压和各种电子化改造，再加上集成设计，这台发动机可以看做是时下最先进的量产2.0T发动机之一了。

  丰田优化热效率的策略可谓是尽善尽美：这款采用了Dynamic Force Engine技术的2.5L发动机除了支持阿特金森循环之外，同样也配备了可变流量电子油泵、水泵等电子化附件。值得一提的是，除了这些技术方面的改进，该发动机还配备了进气电控可变气门正时系统（VVT-ie），相比较传统结构来说，这套系统在正时控制上更加精准迅速。（欲了解详细内容，猛戳链接：丰田2.5L发动机）

  通过改变原设计进排气气门夹角，配合对进气气路的优化设计，使得进气端的气体可以更直接的灌入气缸当中，并形成更明显的滚流。这样一来，油气混合效果更佳，热效率也就提升了，不仅能够满足一定程度上的动力需求，在经济性和排放方面都有着不小优势。

  丰田虽然在曾经很保守，但现阶段从放出的这些技术上来看，丰田的技术储备量是相当可观的。不知“黑科技技研社”本田有没有感到压力了呢？追求热效率是好事，这也将是未来各大车企的出路之一。与其一味地去降低排量，不如好好考虑一下究竟一滴油能够创造多大动能。

  集百家之长，并尽善尽美，想要在技术上称王称霸，没点儿好想法似乎是不行的话。

  2016年，持续升温的自动驾驶技术开始被更多的人们所坚信，可就在这时，美国佛罗里达州的一场自动驾驶致死的交通事故引发了全世界的大讨论，自动驾驶到底还靠不靠谱？

  另外，在自动驾驶技术研发领域，特斯拉激进的态度是与这起事故是逃离不了关系的。其自动驾驶技术硬件供应商Mobileye在事后急忙跳出来避嫌，称自己目前的芯片无法完全满足特斯拉所追求的辅助功能，但特斯拉方面并没有听取意见，执意将这项技术量产。这让害怕殃及池鱼的Mobileye公司决定，它不能再和这位激进的小伙伴一起玩耍了，因此与特斯拉解除了合作关系。

  与此同时，特斯拉自动驾驶技术研发部门或许已经开始加班加点了，几个月后，特斯拉推出了V8.0系统，除了用户界面和系统应用等方面的更新外，最重要的是优化了Autopilot功能，以此来弥补某些情况下的系统误判，而导致类似之前的交通事故。

  虽然，马斯克对自动驾驶技术领域野心勃勃，但现阶段来说特斯拉生产的汽车还处于比较低的自动驾驶层级。美国交通部国家高速交通管理局（NHTSA）和汽车工程学会（SAE）分别对自动驾驶技术的层级进行了划分（SAE比NHTSA划分更细致），而特斯拉MODEL X和MODEL S目前只能属于NHTSA和SAE标准中的Level 2和Level 3之间。

  马斯克称未来生产的特斯拉车型将在硬件上支持完全自动驾驶技术，但软件层面还需进一步研发验证，也就是说特斯拉让你的双手完全甩开方向盘还需要一定时间的。关于完全自动驾驶到底是否能否真正实现？随着芯片计算方法的不断完善、高精度地图的普及和激光雷达等技术的不断成熟，我相信一定能，但现阶段来说，Autopilot还只能是辅助作用。

  2016年12月6日，丰田发布了一款搭载纵置10速自动变速箱（以下简称10AT）的雷克萨斯LC500，这款丰田目前最多挡位的自动变速箱来自于其供应商爱信。如今车企们一言不合就将挡位数飙到了10个，甚至福特和本田已经申请了11AT的专利。难道变速箱技术到了PK挡位数的时代了吗？

  在一定条件下，挡位数越多，意味着能够设定更宽广的传动比，例如将最高超速挡的齿比设定得更小，便能让发动机以较低的转速驱动车辆在高速上行驶，发动机转速降到了比较经济的区间，那么车辆自然也就更省油了。因此，你可以发现挡位数较多的变速箱如采埃孚9AT，相比大部分8AT或者7AT多出来的挡位都设定在了超速挡。

  对于车企而言，基于变速箱尺寸限制、重量、成本控制以及耐久性的考量，AT变速箱想实现越来越多的挡位需要付出更多的研发投入，未来随着材料科学的进步，或许11AT、12AT甚至都有可能量产。但一款好的变速箱并不仅仅看挡位数的多少，还要考虑变速箱的调校以及与发动机的匹配是否优秀，所以我们不必追求更多的挡位，综合价格、性能以及可靠性等因素，选择适合自己的那一款才是王道。

  一台好的变速箱，我才不关心它有多少挡，但它一定要聪明、敏捷、不顿挫和省油。

  这年头车企间的相互合作早已不是什么新鲜事，这里面有“跨国婚姻”，有强强联合的，还有破产收购的。不过，一间打算走薄利多销路线的车企和一个追求纯粹性能的超跑品牌合作却实属罕见，而这一切就发生在我们身边，更有趣的是他们合作的产物是打算颠覆传统的无凸轮轴技术。

  众所周知，凸轮轴是发动机配气机构重要的组成部分，而配气机构又是调整发动机“呼吸频率”的决定性因素，它将直接影响到发动机性能表现。很多车企拥有自己独特的配气相位技术，不过除了菲亚特Multi-Air技术外，大多相关技术均需依靠凸轮轴才能实现。观致与科尼赛克的合作结晶选择的则是略显小众的无凸轮轴技术。

  与部分纸上谈兵的高精尖技术不同，虽然观致与科尼赛克合作研发的技术距离量产仍有不小距离，但是不久前他们邀请了媒体对搭载这台发动机的测试车进行了试驾活动。从结果上看，虽然仍有部分问题有待解决，不过也令旁观者看到了这项技术大规模量产的曙光。

  灰姑娘与王子谈恋爱的故事虽然成为了现实，不过婚后生活是否幸福，还有待时间检验。

  对中国设计，我们可谓爱恨交织。建立海外工作室、输送人才、与国际知名设计公司合作等等人们能到的提升方法近几年中国品牌用了个遍。在批评、鼓励、期许中，2016年我们看到了这些努力的结晶，其并非是某个中国产品令人眼前一亮，这份成果属于整个中国品牌。

  曾经的中国品牌依靠低价、高配以及模仿的外观确实占据了一部分市场份额，但随着合资品牌降低身价，推出越来越多入门车型抢占市场之后，中国品牌此前的战略似乎不再好用。一方面是技术、品质的提升。另一方面，越来越多的中国品牌开始重视设计。当然，视角不同、规划的未来亦不尽相同，使得他们走上了不同的设计之路。

  除了上面提到的这些产品设计师外，还有此前在福特、戴姆勒-克莱斯勒担任要职的James Hope，他加入了奇瑞，并带来了艾瑞泽5以及瑞虎7；曾在博通、起亚、奔驰工作的卡洛斯加入江铃，带来了驭胜S330等等鲜活的例子。在即将过去的2016年，中国品牌还在为将来暗暗积攒着力量。不少大牌设计师悄悄加入了中国品牌，虽然还未推出新作品，不过其带来的革新很快就将出现在我们眼前。吸引他们的不仅是诱人的高薪，还有亲手为新兴的中国品牌打造全新设计语言的蓝图。

  一句线年算不算是中国品牌设计爆发元年或许尚存争议，但中国将成为继日本、韩国之后，未来崛起的设计强国不容质疑。

  说到中国品牌技术强者，有一个品牌是大家绝对不会忽视的，那就是来自深圳的比亚迪。作为比亚迪公司创始人的王传福本身就是工科出生，依靠电池产业赚到第一桶金，之后便涉足汽车产业，开始造车。

  木桶定律大家都知道，决定一个木桶容积的绝不是比拼最长的那块木板，而是依据最短的那块木板，所以对于之前的比亚迪来说，车辆的外观造型设计可以说便是他们目前可以看到的最短的那块木板。

  我们能够意识到比亚迪的问题，比亚迪的管理层不可能意识不到，而在今年，他们终于做出了应对措施，至少目前来看补齐了这块短板——挖来了前奥迪设计总监Wolfgang Egger。

  Wolfgang Egger在完成新一代奥迪Q7的设计工作之后，因不愿被家族化风格所束缚，离开了奥迪，而现在他加盟的比亚迪，在设计风格上并没有什么典型的家族化特征，正好能够给他尽情施展才华的空间。

  我很期待被Egger改造后融合了“奥迪风”与“中国风”的比亚迪究竟会是什么样。

  说到中国品牌的定位，可能很多人会觉得相比于合资品牌，中国品牌的车型会更加的物美价廉——花同样的钱你能买到更大级别的车。而这一现象在今年却有了改变：中国车企开始了高端品牌的创立：吉利在德国柏林推出了定位更高的LYNK&CO品牌，并发布了首款概念车LYNK&CO 01；而长城也在今年的广州车展上推出了全新的豪华品牌WEY以及两款产品W01和W02。

  中国品牌推出高端设计，可以看出他们对目前现状的不满足，开始向溢价率更高的市场迈进，然而这一政策是否会成功呢？不太好说。首先，我们拿同为亚洲的车企丰田来看，当年丰田推出雷克萨斯品牌，是在丰田品牌已经得到国际市场的认可后进行的拓展，用中国的老话那就叫“先走稳了，才开始跑”。而不论是吉利还是长城，这两个品牌在国际上的认可目前来看距离当时的丰田还是有些差距。

  其次，何为高端品牌？不同的人可能会有不同的理解，但我觉得一台豪华车能够吸引消费者去购买它，绝不仅仅是夸张的造型和内饰用料的软质等原因，还会有车辆的可靠性、服务质量等许多的因素在其中，而这些因素往往不是通过看几眼就能够了解，还需要时间来验证。

  而这正是这两个新诞生的品牌所不足之处，他们可以在设计上做到创新，与原有品牌做到毫无关联；也可以在用料上下足血本，眼见之地都是用软质或真皮材质，可是在可靠性和服务质量上，却做不到立竿见影，这些都是他们的短板，并且在短时间内无法完全解决的问题。

  由于吉利收购了沃尔沃这个品牌，所以并非在豪华车市场上毫无经验。而相比于吉利，长城还有一个更大的问题在于，他们从未有过制造销售高端品牌的经验，新的高端品牌的潜在目标人群可能一大部分都是与原有车主不一样的人群，他们究竟有着哪些爱好，哪些习惯，这都需要大量的调研。所以决定一个新的高端品牌能否存活下来的因素，除了制造出一台可靠、用料精致的好车以外，还需要一个与之品牌定位对应的销售及售后渠道，如何培养这样的渠道才是中国品牌高端设计更大的未知数。

  不同的人对高端有着不同的理解，但一个全新高端品牌的成功绝不仅仅是制造一台好车那么简单，中国品牌高端设计要走的路还很长。

  随着材料技术的不断发展，以及节能减排的刚性需求，越来越多的车企开始在车辆轻量化方面狠下功夫了。越来越多的车型已经不仅仅局限于在底盘悬架中使用铝合金零部件了，进而在车身结构和覆盖件上大量使用铝合金材料。然而，铝合金材料本身以及生产加工的成本依然相对较高，所以这种风潮首先在那些“预算”充裕的豪华车上开始流行。

  在今年全新换代的奔驰E级当然不会在这个潮流中落伍，事实上，与前作相比，海外版的全新W213 E级的确采用了更多的铝合金材料来降低车重，然而当国产的长轴距版E级（V213）亮相后，却被曝出在一些车身覆盖件上存在着“铝换钢”的现象。

  尽管在一些覆盖件上使用钢制部件替换铝制部件并不会导致安全性的下降，同时还可以从一定程度上降低成本，进而降低售价，但从舆论的态度上来看，如今中国消费者似乎已经从“车越重越好”的阶段，开始进阶到对车身轻量化有了一定的了解和需求的阶段。不过，国产奔驰E级和更早上市的凯迪拉克CT6都还仅仅采用了钢铝混合车身结构，真正在应用全铝车身、并将其落地国产的还要数奇瑞捷豹XFL。

  汽车如果能变得更轻，操控表现就能变得更好，而且不用换发动机就能跑得更快，更重要的一点是，能减少能源消耗和尾气排放，更加环保。随着环保法规的日益严格，汽车轻量化也成为了所有汽车品牌的一个必修课程，相信随着材料科学的不断进步，汽车也将在轻量化的道路上越走越远。

  俗话说：宁少十马力，不多一公斤，希望有一天大家都不再迷信“车越重越安全”，并真正认识到车辆轻量化的作用，也希望未来汽车不再被置于环境与资源的对立面上。

  在行业内，2016年是国际ADAS年，同时也是各个主机厂及供应商在自动驾驶领域发力的一年，而ADAS可以看做是一种低阶的自动驾驶，或是高阶自动驾驶的基础。在ADAS系统的众多功能中，与驾驶安全最为密切的要数AEB主动紧急制动系统。该系统通过雷达、超声波传感器和摄像头探测到前方有威胁的障碍物后，会发出声光警报甚至主动采取制动措施，帮助驾驶者避免事故或降低碰撞带来的伤害，就好像一位隐形的卫士，在关键时刻挺身而出，守护着驾驶者和行人的安全。

  由于AEB系统对于驾驶安全的提升有着非常明显的效果，美国和欧洲早已经将AEB系统列入安全测试中的必备项目，并且是车辆获得顶级安全评价的必要条件，而我国的C-NCAP也将在2018年引入AEB功能的测试。不仅如此，大众、通用等20家车企在美国共同签订协议，在2022年将AEB系统作为美版车型的标配，从而使追尾事故减少40%。

  目前国内并没有相关机构对车辆的AEB系统进行评价，同时该系统在国内依然属于高配车型的专属。不过，随着消费者对主动安全性的要求不断提升，AEB的普及程度也逐年走高。因此，汽车之家在下半年开启了主动紧急制动系统的测试，未来将覆盖到市场上所有装备这个系统的品牌。

  在参考了国际安全测试机构的相关实验标准，并结合国内道路常见的一些事故案例后，我们将主动紧急制动测试分为

  和行人探测测试两个大项，分别考量车辆AEB系统对于前方车辆和横穿马路的行人的识别能力，以及对于车辆速度的控制能力。此外，目前很多品牌或车型具有高阶驾驶辅助系统，如特斯拉的Autopilot等，这些系统集合了包含AEB在内的多种驾驶辅助功能，按照行业相关标准可达到二级自动驾驶水准。需要说明的是，这些系统并非意味着车辆可以无人驾驶，只能作为行驶过程中对驾驶员操作的辅助和补充。不过，为了实现测试标准的统一，保证公平和公正性，我们仅对主动紧急制动系统（AEB）进行测试，不会开启其它驾驶辅助系统。

  在这个测试环节中，我们将一台充气模型作为追尾事故中的“目标车”，也就是被追尾的一方，测试车辆将以10-50km/h的时速从正后方驶向模型，以考察该车能否识别前方障碍，并发出警示并实施制动。我们将测试车辆在

  六组速度下的表现，每组测试5次，以系统是否能够避免或有效减轻碰撞作为评价结论。项目二：行人探测测试

  在这个测试环节中，我们设置了三个场景：1. 假人道具静止站立在车辆行驶路线前方，考察车辆能否识别静止的行人并发出警示及实施制动；2. 如果第一个场景顺利通过，即成功避免碰撞的发生，将进入第二个场景的测试，即假人道具横向穿过车辆运动路线，模拟行人横穿马路的场景，考查系统的探测范围以及反应速度；

  如果测试车顺利通过了前两个场景的考验，那么就将进行第三个附加场景的测试，即“鬼探头”场景。此场景的难度较高，故作为整个测试的“加分项”。所有场景的

  ，每个场景测试5次，以系统是否能够避免或有效减轻碰撞作为评价结论。目前，我们已经完成了特斯拉MODEL S 90D林肯MKX 2.7T的测试，同时也在进行着沃尔沃S90L和吉利博越的测试准备，对这两款车感兴趣的朋友们请持续关注我们的内容！

  主动避免事故比被动安全更有意义，想了解最全面的主动安全测试信息，就来汽车之家！

  未来怎么样，我们不得而知，但相信好产品永远是最受欢迎的。不局限于每一家的技术设计领域，我们发现，其实大家都在往一个方向走：技术方面高效、节能，适应性强；而在设计领域，审美是因人而异的，众口难调的情况下，把握准自己的市场定位，才是未来对自己品牌的一个关键。在文章的最后，科技祝您新年快乐，身体健康，工作顺利，阖家幸福，早日实现自己心中最想要的那台车。（文/图 汽车之家

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