买车早已不是什么新鲜事，但很多消费者还总是计较着日本车，有钱一定要选德国车的盲目崇拜态度。要拆分开说日本车好还是德国车好，口水战并没有一点意义，至少德国的机械发达程度和日本的精密电控是世界公认的出色。德国车厚重豪华但偶发小毛病、日本车相对单薄但质量稳定也是不争的事实。其实说来说去您可能还不知道，在汽车制造业，这两种车其实早已在各个零部件之间紧密结合了，这这中间还包括变速箱、ECU芯片等核心部件，甚至还包括了汽车焊接机器人这样的基础制造设备。
作为一名汽车爱好者，身边总会有换车的朋友来求指点迷津，但当推荐了一款符合标准要求的日系车时，往往会被一句不要日本车打断，日系车真的就这么惹人讨厌吗？不如来看看在您的德系清单上，有多少日本零件吧。
日本爱信精机株式会社是世界500强企业之一，世界第九大汽车零部件生产商。企业成立于1949年，是一家专门干汽车零配件、汽车保修设备、五金、机械设备、电动工具等产品的进出口贸易公司。公司大约95%的销售额来自汽车零件，但该公司也制造冷藏设备和切割机，以及床、缝纫机等消费产品。爱信精机在美国、欧洲、亚洲和澳大利亚均设有子公司。爱信精机为国内大多数自主厂商提供AT变速箱。
在当今的6速自动变速箱市场上，爱信公司产品占有很大的市场占有率，其中国内最常见的就是爱信的TF‐60 6速前驱变速箱，大众将它安装于多种车型中，将它称为09G，09M以及09K。而用于奥迪、途锐及保时捷卡宴的09D也是爱信的6速后驱变速箱，爱信的名称为TR‐60。
其中大众POLO、速腾、途观、斯柯达晶锐、明锐、福特蒙迪欧、宝马Mini等的6速手自一体车型全部使用的是由大众、宝马和保时捷共同研发并委托日本爱信公司代工制造的TF60-SN（大众、奥迪编号为09G，零件代号AQ250）前驱横置式6速Tiptronic手自一体变速器。
多数自主品牌车型在变速箱制造方面还是有所欠缺，这就让它们只可以通过购买的方式获得自动变速箱，而自身技术的缺失和国外变速箱厂商的限制也导致自主品牌在自动变速箱的选择上很有限，多数搭载的产品在技术上也没有过大的优势。目前很多自主品牌的车型也搭载着由爱信提供的自动变速箱。
奥迪鼎鼎大名的全时四驱技术似乎家喻户晓，与奔驰的4-Matic、宝马的X-Drive并驾齐驱。而当其它诸多车型都在使用电子控制的四驱时，奥迪一直在大力宣传它的纯机械全时四驱的quattro系统，其核心使用的便是托森（TORSEN）中央差速器。
TORSEN是奥迪发明的？是奥迪工厂制造的吗？或者是德国公司制造的吗？答案全是否!!!
托森差速器是美国人Vernon Gleasman发明的，并由Gleasman公司生产后来Gleasman逐渐被并TOYOTA公司旗下的TOYODA(丰田工机)，在后来TOYODA又与KOYO(光洋)合并组建现在的JTEKT公司，JTEKT算是丰田集团成员。所以现在托森差速器算是日本丰田的专利，并由JTEKT生产。
涡轮汽车正收到慢慢的变多的汽车商场青睐，德系、美系、日系汽车厂商纷纷推出带有涡轮技术的汽车，而大众1.4TSI车型的涡轮增压器皆来自日本石川岛播磨重工业株式会社的产品，日本的涡轮技术其实一直都很厉害，早在1986年和1987年，F1赛车车队—威廉姆斯车队夺得二连冠时战车便采用1.5升涡轮增压！
其中，日本产的涡轮增压器竞争优势大多分布在在小功率涡轮增压器上，它的质量好、价格又优惠，这就是1.4TSI的大众汽车采用日本造的涡轮增压器的原因！
说起涡轮，很多人可能马上想起盖瑞特、三菱、KKK，但还有一个不可忽略的牌子，那就是IHI。IHI 成立于1853年，全称为石川岛播磨重工业株式会社（Ishikawajima-Harima Heavy Industries Co., Ltd）。它的前身为造船厂，现已发展成为全面的系统开发及制造公司。从服务社会和产业的各类装置、机械设备到日常生活常用设备，种类很丰富。而且其产品系列不断拓展，从人类的地球直至宇宙空间。
涡轮增压器是 IHI 在1936年与日立（Hitachi）合作后所共同推出的产品，从大型发动机模型，到为船舶和陆地发电机小引擎汽车。世界上最小的涡轮增压器就是由石川岛研发的，世界80％的波音、麦道、空客的飞机上的涡轮引擎由IHI和美国GE公司共同提供，我们熟悉的车辆里面，三菱、斯巴鲁还有现在大众大部分1.4TSI车型都在使用的就是IHI的涡轮增压器。实际上，现在他是目前世界4大涡轮增压器生产商之一，目前已经生产了超过3600万的涡轮增压器。主要生产基地包括美国、欧洲、泰国和中国。
如果要找一颗涡轮做代言，那么无疑是RX-6，这颗使用轻量化镁铝合金滚珠轴承的涡轮能够说是当时涡轮的标杆。RX-6采用油水双冷， 爆发力惊人，易发难收的特点，单颗涡轮可以对应750匹以上。
在80年那个F1还能够正常的使用涡轮引擎的時候， IHI作为本田F1赛车的合作伙伴，在本田F1赛车上使用1500c.c. V6引擎挂上两颗改造过的RX-6（在HONDA F1上应该叫 V6F1），竟然可以榨出1500hp的超级马力，1988年使用本田引擎的迈凯轮车队，两位巨星车手雅顿-塞纳与阿兰-普罗斯特包揽了全年16个分站的15次胜利(唯一失利是因为自家两位车手撞车)，其中10站比赛包揽分站前二，年终积分是第二名的三倍。该纪录前无古人，恐后无来者。
ECU全称为ElectronicControlUnit，即电子控制单元。当位于汽车各部分的传感器收集数据之后，ECU会由数据来控制供油、点火或节气门开启角度，进而控制引擎的工作状态。而除了我们熟知的BOSCH（博世）和SIEMENS（西门子），来自日本的DENSO（电装）、KEIHIN(京滨)也都在ECU市场有一席之地，并广泛搭载于各种汽车中。
ECU的开发难点主要在于控制策略和引擎的匹配标定，程序和逻辑都很难进行逆向开发，即使好不容易做出来了，最后生产的成本也不好控制，甚至会出现成本比采购还高的情况，因此不少车厂都直接选择购买ECU。作为四大供应商之一，DENSO（电装）、KEIHIN(京滨)占用了很大的市场份额。
焊接是现代机械制造业中一种必要的工艺方法，在汽车制造中得到普遍应用。随着科学技术的进步，镀层钢板、轻金属材料的焊接问题对汽车焊接提出了新的挑战。汽车焊接过程中的机器人与自动化激光焊接技术使汽车焊接面貌大为改观。汽车工业的快速的提升，使得激光焊接技术开启了汽车焊接的新时代。
在汽车制造工艺里，焊接是汽车装配流水线上一道必不可少的工序。通常来讲，车身焊接主要有电阻电焊、缝焊、二氧化碳焊等方式。在零件焊接上，应用到的焊接技术还有闪光焊、电子束焊、电栓焊、脉冲焊、摩擦焊等。近年来，世界上最新出现了激光焊接技术，并且发展得很快。
与目前传统的点焊工艺不同，激光焊接能够达到两块钢板之间的分子结合，通俗而言就是焊接后的钢板硬度相当于一整块钢板，从而将车身强度提升30%，车身的结合精度同样极大的提升。当然，激光焊接的实际使用意义并不仅于此。一般来说，车辆在道路上行进时来自地面的颠簸会转换成每分钟上千次的扭曲运动考验车身，如果车身结合精度、强度不够，轻则车内异响频频、噪音大，严重的可能导致安装在车辆上的零部件如变速箱、前后桥的损坏或者车身断裂。
德国车大量采取高强度钢板，试想，在那么快的时间内，用极小的聚焦产生极细的焊道熔池，其聚焦精度、温度、激光束走路的速度的控制都要求极高，所以一定要采用专门的高精度激光焊接机器人，目前只有日本造的激光焊机器人最好。所以以大众为代表的汽车生产线几乎全部采用日本机器人，不仅完成激光焊，也完成点焊、铆接、搬运等工作。
