2024年4月2日晚7时，由亿欧汽车主办的【2024汽车产业新质生产力系列研讨会】首期活动——【点亮智能底盘科技树】线上研讨会成功举办。该期线上研讨会由亿欧汽车携手产业链企业及投资机构，共同洞察、探讨智能底盘的技术发展及行业趋势。《2024中国汽车智能底盘产业技术趋势研究报告》已同期开题，智库团队正在撰写中。
和高资本创始合伙人何宇华、恒旭资本董事总经理王海鹏、悠跑科技副总裁蔡德暄、易咖智车联合发起人&技术副总裁李飞参与本场圆桌对话，亿欧执行总经理&亿欧汽车总裁杨永平担任本次圆桌主持人。
圆桌将围绕智能底盘五个方面展开，分别是：市场现状、技术路径、商业化进展，以及投资趋势、出海行业发展的行业生态共建等话题。鉴于内容篇幅较长，将分为上中下三篇展开，分别围绕“如何定义智能底盘”、“全世界内智能底盘技术现状及趋势变化”、“智能底盘行业投资趋势与风险（包含现场Q&A问答）”内容讨论。其中，上篇《如何定义智能底盘｜点亮智能底盘科技树线上分享（上）》及中篇《智能底盘技术现状及趋势｜点亮智能底盘科技树线上分享（中）》均已发布，此为下篇。
我准备了一些关于投资的问题，想和海鹏总、何总聊聊。最近底盘的确实比较热，我们的同学做了一个重要的统计，发现从2015年到现在为止大概国内有20多家相关的公司获得了融资，最近也是有十几家公司也先后拿到了新的融资。海鹏总，请您分享一下以投资机构的视角目前的投资机会和投资方向上的一些风险，以及接下来的趋势和展望。
王海鹏: 说实话，感觉上可能还不止这一些企业，应该更多。尤其是从2020年以后，智能底盘这个赛道一下子非常火，刚才几位嘉宾也提到了，从原来的电液制动、电液转向，其实往线控包括像EMB这些去转型，初创企业现在是层出不穷，长三角这块我们就这几个月其实也密集的跑了，很多家企业都去跟他们进行了交流，有些可能线上交流有些可能是我们同事去跟他们交流，看下来这个赛道是非常火热的，从大趋势上来讲，第一个依旧是觉得智能底盘是一个势不可挡的趋势，一定是我们投资的未来，其实暂时会有一些外资品牌占据一些垄断地位在这样一个硬科技的领域，我们是一定要去做这样的一个投资布局，而且一定是要把我们新质生产力给大家真正的发掘出来在底盘这块领域，这一定是要求我们完全是自主掌控的。
一方面，我们现在看到做EMB的这一些企业，相对来讲还处于比较早期阶段，前面其实也有嘉宾提到2025年可能才会真正的上车，势必现在只做EMB的这一些企业其实是只有一些开发类的少量收入，没有大批量去出货。而且暂时也没有正真获得市场的大规模的验证，毕竟底盘是一个安全件，它其实是需要反复的验证。产品做出来，但是真正把产品做成熟，其实还需要很多路要走。过程中万一有一些质量上的问题，其实是非常要命的，这个其实也是一个比较大的风险。像EMB这一些企业相对来讲他们现在阶段还比较早，假如我们投资，在这一个市场环境下来讲走国内长期资金市场去上市，可能整个的投资周期也会比较长，这个也是我们做投资可能不可忽视的一个风险吧，整个周期拉长，那整个收益率可能就会也会有一定的下降。
第二个点，现在这些电液制动这一些企业，虽然产品是已经很成熟，但国内竞争很大。很多都是已经有体系化已经是大规模的在量产出货的状态，整个收入体量实际上也是比较好，但这一些企业其实也会面临一定风险，主要在于现在整个的汽车行业是非常卷的。整车卷就卷到上面的零部件，现在能够正常的看到很好配置的一些车型相比几年前是大部分降价的情况，现在汽车零部件的整体毛利也随之有所拉低，这个实际上也是就是竞争加剧带来这样投资风险，我觉得同样是需要去重点考虑。
前面讲这么多的创业企业互相之间有竞争，总体来讲，刚开始整个的蛋糕留给我们，国内企业去分享这样的蛋糕，可能刚开始并不会这么大，这么多家企业去竞争的话，其实还是会像前几年的竞争激烈，还是要考虑下投资风险。
何宇华: 这个我觉得还是跟行业结合。像刚才王总可能也提到，现在融资的这一些企业的数量远超于刚才亿欧同学统计的数量，可能最近一个月内看我们关注到的和有接触的就有近20家，的确这个行业比较火，但是我们觉得就是刚才王总也提到一些赛道里面，可能我们会有一个主次之分，赌一个产品。可能我的资金储备或者是说我的融资能力要超强，就是我在天使轮可能我就要起码募到足够我到达量产阶段的资金储备，从买设备到小批量跑，现金储备可能在一个亿到1.5亿这样的一个现金储备的水平才够。所以包括我们在看EMB的时候我刚才提到的，我可能认为整个底盘可能首先第一个融合是XY的预融合，所你如果只做AMB的可能我们也不会那么看好，但如果是SBW加EMB，我们是认为这个可能甚至有能力再后续再去做SY的预控，然后如果有能力再说去做悬架的。我们可能会更加重视去看这个事情。
回到刚才蔡总说的就是XYZ三向的一个大域控的融合状态。我们最近也在思考一个问题，底盘里面很核心的一点就是要用到大量IOB的这种芯片，其实在ARM的架构上就像m4的m7在国内的供应商里面，其实这两年可能大家感受会特别深，但在前两年在芯片保供问题出现的时候，其实对整个车辆的交互，对底盘的整个芯片缺陷还是非常严重的。其实真正意义上，现在能量产上车的，国产的m4、m7的芯片还是比较少的，就像刚才王总提到的，在EHB里面怎么去竞争？博世的芯片是自己做的，那它的价格成本可控对我们其他的公司怎么去做竞争，我们可能也会有这方面的一些思考。综上其实可能从几个维度去考虑投资企业，一个就是市场足够大，你企业的特征点就是你的长处够不够去做突围和突破，因为这个竞争一定是很激烈的，而且基本上不能说是一个win，但起码是一个头部，几家企业会占了百分之八十九十市场。那其实从现在的情况去看，全球来说头部的三家企业也是占了接近80%的市场占有率。所以当然我刚才说的这几点都是针对乘用车。针对商用车领域的有不同的一个维度，商用车我们可能更多的是看你怎么去做自己的标准化和对场景的耦合，因为其实怎么去满足场景化的应用，其实每个客户都有一部分，就你标准化可能是80%。定制化的可能是20%的使用。其实怎么能更好的去做通用性也是我们很看重的一点。所以我们像一这种比较优秀的这种企业，就在很多场景都已经落地开花，我们觉得可能就是属于比较符合我们看重的一些方向吧。
何宇华: 我觉得现在国内几个主要的新能源汽车生产基地，无论是政府的招引还是投资的基金，其实都是比较热门的，当然也传统的这几个新的汽车工业重镇，其实都会有可能。最近两年特别集中的可能就是长三角一带，加合肥等工业重镇的状态。
所以我们大家可以看到，其实不单是新能源整车底盘，包括很多零部件公司其实都是围绕着整个大长三角的一个概念，而且今年其实包括在浙江很多地方在新能源这一块，包括在底盘这一块也是起来很快的。但相对来说，因为当时我们觉得长三角的供应链是比较开放的，相对来说可能也是大家原来就很多都在长三角，所以我们也能够正常的看到创业公司很多底盘的公司其实可能一开始都离不开苏州。所有工业园区附近，其实当时就有很多头部的，在这个行业内还是有一定影响力，而且一直处于一个比较领先的位置。我们看到的其实没有特定的技术的地区的偏好，但可能还是跟创业团队的存在性有关。
李飞: 我认为有几个方面，刚才提到技术路径的时候也提到，底盘不再是一个一个线控的执行部件，单纯的去集成组装就可以去实现整个线控的能力，那么它有一个底盘的域控，并且运行的是整个底盘级别的运动的能力的协同控制这些方面，那么就造成了我们整个底盘的芯片分布可能是有一些变化，比如说对于执行器来说，它承担的这个功能可能会更加的单一，而且更加的偏底层化，那对这个算力的要求其实是更加的小且注重成本的。对于域控来说，因为它要运行包括整车的数字化的实现，就是各个系统的数学的建模，也要实现我整个底盘的纵横垂向的动力学控制。基于动力学模型的动力学控制还要实现整个底盘的基于全量信息的整个底盘的精细化的诊断等的一些服务和功能。也需要作为整个底盘的一个运维服务的平台在数据上的链接。这样的话，其实相比于传统的车载电动单元来说，它的功能是增加了非常多，某种意义上，它就是软件定义底盘的一个核心的载体，对于芯片的算力来说，要求肯定是会更高的。
蔡德暄: 好的，这个问题我来回答下。2013年的3月，我们在黑河发布的全线控底盘也用了EMB。大致来说EMB我们觉得上车也得是在2025年，因为安全是底盘件，安全本身来说是一个比较重要的器件。关于48伏这个我自己反倒就觉得是这样的，48伏或者24伏它是技术的一个标准，我自己觉得因为像这个大功率的，像EMB的这样大功率的这个器件中是更多的是从一个供应链的产业链的角度去考虑这个问题。我看到的情况因为特斯拉把整个辐射上升到48伏之后，只要有产业链我觉得都不会是问题，但是如果说产业链不去支持这48伏或者24伏的话，就会是问题。所以这个技术上的选择我觉得都是有办法去解决的。我并不认为48伏或者是24伏的技术标准会成为一个其中的blo。
何宇华: 我觉得这其实还是一个很长的迭代的周期，那实际上从HB要过渡到完全的EMB其实我觉得还是一个非常长的一个过程，EHB来说其实国内的勇于探索商业模式的公司还是会有机会的，机会跟风险是并存的，因为实际上我们正真看到很多EHB的公司在样品阶段其实都非常的优秀，但是在真正实际规模化量产以后，它的稳定性一致性会有问题，所以还是要看最终上车的一个效果，而且我们也有刚才提到有召回事件的风险，所以其实这类公司其实核心还是要把产品先做好，至于市场的话，我觉得是足够大的，因为其实像刚才提到的几大头部企业其实在国内市场里面的占比也是非常高的，所以我觉得对于创业公司也好，对于国内的公司也好，还是有非常大的一个空间。需要看我们如何追赶上去，或者是怎么在这个领域里面去达到一个同样的水平。只是后续的迭代空间，可能也要看产品的一个变化。
蔡德暄: 我分享下，底盘来说是相对标准化、规模化的一个载体，全主动悬架因为我们刚才提到的悬挂是一个支撑上车身，然后它是抵御来自地面的冲击，那我们从它的作用来看，其实它的场景从整个应用的场景来说，那从全场景来看我们觉得它更多的是在路面不是那么好的情况下，或者是offload这种情况，它可能会更有用。那至少从中国的整个基建的情况来看，真正能够用到offload的这个情况。实际上我们认为场景还是比较小。
大家可以关注下，像比亚迪的这些做全主动悬架的企业，反倒是在中亚、欧洲等会比在中国更受欢迎，因为那些国家的基建的情况决定了他们更容易接受。所以我觉得这个东西一定要从整个的场景去看它到底是在占有的整个驾驶场景有多大的比例，因为你不能说他做全主动的悬架，就一定好，而是要看一个平衡。至少我从整个驾驶的过程来看，就是一个相对比较小的部分。在这样的情况下，我觉得它还会有很大的发展，比如说主动悬挂，原来其实是大陆的做的最好。理想当时最早是找大陆，后来才找到我们国内的厂商，所以我还是觉得。要从整个的场景来看，我觉得他有发展。但是整个的驾驶场景中，它还是占了一个相对比较少的场景。
何宇华: 观众问的是乘用车的量产后问题吧，像我们了解到像其实包括跟京西重工这种合作，其实我觉得离真正意义上量产的距离还是有的。我觉得现在的这个BOM的价值量不会特别大。因为现在量小的时候，它可能像这种场景适用性会更高，并不是适用所有车型，而且对上升车身特别重的，路面特别烂的这种情况其实可能也不会特别多的车型适用，所以BOM的下降速度可能我倒不觉得会特别快。因为现在如果是还是以这样的公司，这种风格的公司去做主导的话，结合降本的可能性我觉得在短期内在量上来说很大，但现在从搭载车型来看，量上来短期也不会有太大的上的速度。这是我的理解。
蔡德暄: 我觉得需要从用户的角度来看，整个的驾驶场景来看，全主动悬架方案能占到多少。另外我们要看真正offload的人在整个驾驶人群中应用能有多少，有这两个点，因为我觉得大家刚看见一个新的技术的时候，会有一种社会属性，大家觉得这个别人要有我也要有，但是慢慢会进入一个相对来说就是一个比较平缓的阶段，就真的有需要的时候你才会去用到它，所以我是觉得任何一个技术它是有个曲线的，不适合在一个他技术顶点的时候说到底好还是不好，一定要觉得等他到了一个真的去落下来的时候，大家去看我是不是需要这个。
李飞: 我这边说一下我的看法。全主动悬架我们分开来看，对于商用车来说。产品的性质和乘用车来说是完全不同的。拿易咖的车来说，那对于全主动悬架，我们可能是不太会考虑的。因为它并没有解决我们场景的问题。那第二个点，对于乘用车来说，其实我想做一个类比，因为之前跟一个同行探讨过“铝合金的下摆臂、转向节或者羊角，比钢冲压件要贵，但是好像减少的重量，在操控、舒适、节能方面都不太算的过账，那部分主机厂为啥要用铝合金替代钢，它有没有价值？那看我们怎么去看这样的一个问题，首先从纯技术的角度来说，它是有价值的。第一，相同强度的铝合金件会比钢冲压件质量要轻，铝件重量大概是钢件的1/3；减少的质量对整车来讲可能不太明显，但是底盘动力学经常讲：簧下一公斤、簧上十公斤；簧下质量减轻对整车舒适性、操控影响要远大于簧上质量；因此大家都在推广应用铝合金摆臂、转向节等底盘件；第二，摆臂、转向节在底盘系统工作，环境比较恶劣；铝合金件在耐腐蚀方面比钢件有明显优势。所以，相当于从技术的角度，从产品的极致追求的角度，他确实是有贡献的。但是这个贡献，它是否一定有价值？从算账角度来说，对于低端车消费群体，铝合金件带来的效果肯定是没有消费者愿意买单的，因为这个定位的客户并不会极致苛求他的操控和舒适性，而且国内车生命周期不会太长，耐腐蚀价值也不大，所以低端车很少用，说明它没价值。而对于高端车消费群体，这些效果客户确实是会买单的，他不是一定算清楚经济账，大家都宣称说好，那就是好了，就可以有一定的定价溢价在里面，甚至售价到了一定高度，用铝制件就成了必须要做的，而且外观上来看，铝制品确实比钢制的好看，所以一般高端车会配，但并不解决这种更普遍性的问题，就是像蔡总刚才说的就是驾驶场景的普遍性的痛点问题。我认为可能是有点像锦上添花的一个东西。全主动悬架我觉得是有点类似的，第一个它确实是从技术上它能解决一些问题，它能够提升整个车辆纵向的一些性能，尤其是在部分极端恶劣工况下更明显。但是它只局限于对于C端来说，它可能更多的是一个有则更好，没有好像也无伤大雅的情况。可能更多的是偏向于那种对于成本要求不敏感的一些高端车型，我觉得它是有机会的，但是对于一些普通的家用，或者说一些常规的一些车型来说，我觉得它其实是没有太强的竞争性的。
邓杉：谢谢李总，谢谢今天各位嘉宾的精彩分享和最后环节对于听众问题的回答。
有一本书叫反脆弱，就是现在大家聊技术太少，聊商业化闭环更多。刚才有几位嘉宾也说亿欧汽车数据统计到的底盘公司大概有20多条，但刚才何总和王总说，其实远不止于此，所以接下来应该我们再多加强交流，也希望更多的公司也可以多去展现出来一些技术优势，我觉得有时候一方面边做，一方面也可以边看去分享一些自己的一些核心价值，让市场多更的关注到我们可以平台，所以2024一季度刚过，也还有三个季度，大家要更加的坚定信心。这是我的总结， 从顺序是蔡总、杉杉，何总还有李飞总。那就蔡总这边？杨永平: 您会用什么词？
蔡德暄: 我在汽车行业里有20多年了，我觉得是这样子，大家可能最近都觉得汽车行业比较卷，我觉得至少在汽车行业里我们应该感到比较幸运。我们卷了20多年，现在还有机会去到新的领域去卷，而可能别的很多行业在5-6年过了它就没得卷，所以我觉得汽车行业一定有智能驾驶、智能座舱的这样的大脑也有小脑和脑干，再加上中枢神经系统，包括像底盘这样的运动器官，我们觉得我们把这些全部都卷的智能化之后，我们至少这一代汽车人来说，我们的梦想能才可以去转移到另外的赛道，但我觉得这个赛道至少现在还有将近十年的时光，能让我们在这个拼搏，所以我非常感谢这个时代也感谢这个行业，也感谢亿欧的同事们能给我们机会来，谢谢！
邓杉: 在这个时期进入到这个行业，看到大家都在拼命的卷，能感受到作为汽车人的一些情节，目前的话看到各家企业都在做出海，是一个走出去的动作，我对这一块非常感兴趣，希望后续有机会跟大家一起多学习交流这方面的信息。
何宇华: 我认为是迭代。从智能底盘或者底盘来看，都是迭代过程。从过往一直到EHB到EMB到在后面的一些整个技术的迭代也好，包括我们在迭代的过程里面，中国的汽车产业也同时在迭代，从燃油车时代，我们可能一直在追赶，一直在落后。到电动化以后，我们已经有一部分的零部件是处于领先的状态，到智能化我们可能有更多的领先的一些地方。我觉得像刚才蔡总提到整个中国的汽车工业的现代化，从85年到现在，我们也看到一步一步的迭代过来，其实整个自动驾驶行业也是一样，包括整个底盘行业也是一样，一代一代迭代到后面到全线控时代，我们可能能看到更多有价值化，更多有意义的勇于探索商业模式的公司的存在。
何宇华: 刚才杉杉提的关键词出海也变成了必然的事情，可能不是出海这个词，我觉得今年在汽车人里面可能是叫全球本地化会更加适合。因为出海对于汽车公司来说可能现在已经变成了一个前置条件了，但是怎么做好可能是一个更难的事情。
杨永平: 感谢何总！我们在这样的一个行业和环境里面真的也很幸运，虽然行业在经济的周期里，还是有很多值得再去探索的地方，最后交给李飞总，您用什么词来总结？
李飞: 我可能会用规模化落地这个词来做一个展望！因为从我本人是经历了整个无人驾驶从兴起到现在逐步落地的完整阶段。从2014年刚开始的兴起，经历了当时以算法为主导的这种技术的突破，在到2017 2018年的面向于整个技术到场景落地应用的行业2.0的阶段。到目前我认为更多的是要解决智能底盘的一个产品可复制问题的3.0阶段，我觉得本质上就是它的工程化落地的问题，然后把这种无人驾驶也好，还是智能底盘技术也好，能够真正的去应用到各种这个场景中，就像我们公司的使命，让无人驾驶更简单，拆解下来就是三点，就是让无人驾驶技术的落地更简单；让让客户的运营效率更加高；让社会生活更好。要做到这些，本质上是让我们的智能底盘能够规模化落地到各行各业，然后去产生它在社会中的价值。
杨永平: 感谢李飞总！亿欧汽车后续一些新质生产力活动上面希望有机会能够再有机会和各位探讨，也希望有机会能在线下见面再聊。
邓杉: 感谢各位嘉宾的精彩分享，本期由亿欧汽车主办的点亮智能底盘科技术线上研讨会已接近尾声，亿欧智库汽车团队目前已开题撰写《2024中国汽车智能底盘产业技术趋势研究》报告，欢迎智能底盘上下游企业及专家参与和指导。
可以通过公众号留言联系我们，我们会快速响应。后续我们将陆续通过线上或者线下的方式，不定期为大家带来2024汽车产业新质生产力系列、SEV智能驾驶的主题研讨会，再次呼吁业内的企业和专家共同参与，那么谢谢大家，我们下期再会。
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